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一、零擔(dān)物流：蛋糕很大，但人更多
(一)萬(wàn)億零擔(dān)市場(chǎng)：體量大，增長(zhǎng)在
貨運(yùn)行業(yè)具備周期屬性，國(guó)內(nèi)貨運(yùn)主要依賴公路運(yùn)輸。貨運(yùn)物流行業(yè)作為社會(huì)生產(chǎn)活動(dòng)中的運(yùn)輸環(huán)節(jié)，其行業(yè)運(yùn)行受到宏觀經(jīng)濟(jì)的影響(貨運(yùn)市場(chǎng)增速與GDP增速保持較強(qiáng)的一致性)，具備經(jīng)濟(jì)周期屬性。
我國(guó)公路基礎(chǔ)建設(shè)較為發(fā)達(dá)，公路網(wǎng)絡(luò)布局全面，國(guó)內(nèi)貨物主要通過(guò)公路進(jìn)行運(yùn)輸。據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，近幾年國(guó)內(nèi)公路貨運(yùn)運(yùn)輸量占比總貨運(yùn)量的比例一直維持在75%以上，國(guó)內(nèi)貨運(yùn)占比顯著高于美國(guó)。
公路貨運(yùn)按照單票運(yùn)輸重量劃分為快遞、零擔(dān)和整車(chē)三個(gè)市場(chǎng)。公路貨運(yùn)可以按照單票重量小于30KG、30KG-3T、大于3T三個(gè)區(qū)間段可以劃分成快遞、零擔(dān)和整車(chē)三種貨運(yùn)類型。
其中零擔(dān)市場(chǎng)又可以按照30-500KG、>500KG劃分成小票零擔(dān)和大票零擔(dān)，而小票零擔(dān)還可以進(jìn)一步劃分成大件包裹(30-100KG)和其他小票零擔(dān)(100-500KG)。
而我們經(jīng)常所說(shuō)的、以及下文要重點(diǎn)討論的重貨，其貨運(yùn)重量一般偏低，而且運(yùn)輸?shù)囊话闶钱a(chǎn)品附加價(jià)值較高的高端貨物。
零擔(dān)市場(chǎng)規(guī)模2.5倍于快遞市場(chǎng)，散亂小是行業(yè)特點(diǎn)。據(jù)運(yùn)聯(lián)傳媒測(cè)算，2017 年我國(guó)公路貨運(yùn)市場(chǎng)規(guī)模在5萬(wàn)億元左右，其中零擔(dān)市場(chǎng)規(guī)模高達(dá)1.25萬(wàn)億元，占比24%，是快遞行業(yè)的2.5倍(快遞行業(yè)規(guī)模近 5000 億元)。
與行業(yè)龍頭涌現(xiàn)、競(jìng)爭(zhēng)格局壟斷、服務(wù)高標(biāo)準(zhǔn)化的快遞行業(yè)相比，零擔(dān)行業(yè)呈現(xiàn)小散亂：企業(yè)數(shù)量眾多且規(guī)模較小、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)混亂且主打價(jià)格戰(zhàn)、企業(yè)主要以粗放式管理發(fā)展、行業(yè)規(guī)范化和標(biāo)準(zhǔn)化程度低。
零擔(dān)市場(chǎng)未來(lái)三年預(yù)計(jì)平均增速在10%左右。根據(jù)運(yùn)聯(lián)傳媒預(yù)測(cè)，國(guó)內(nèi)零擔(dān)貨運(yùn)市場(chǎng)2018-2020年預(yù)計(jì)年復(fù)合增速在12%左右。我們認(rèn)為未來(lái)零擔(dān)行業(yè)增長(zhǎng)主要來(lái)自三個(gè)方面：
國(guó)內(nèi)宏觀經(jīng)濟(jì)繼續(xù)保持良好態(tài)勢(shì)，GDP增長(zhǎng)帶動(dòng)公路整體貨運(yùn)量增長(zhǎng);
低線城市消費(fèi)升級(jí)疊加家電、家居等大件產(chǎn)品電商滲透率提升，帶動(dòng)大件包裹需求增長(zhǎng)，進(jìn)而貢獻(xiàn)新的增量;
社會(huì)生產(chǎn)越來(lái)越朝著柔性化生產(chǎn)發(fā)展，廠商要隨時(shí)響應(yīng)客戶需求進(jìn)行多品種、小批量的生產(chǎn)，柔性化的生產(chǎn)同時(shí)也要求運(yùn)輸環(huán)節(jié)更加靈活，少批次、大批量的整車(chē)貨運(yùn)需求可能逐漸轉(zhuǎn)變成多批次、小批量的零擔(dān)需求，進(jìn)而推動(dòng)零擔(dān)貨運(yùn)市場(chǎng)增長(zhǎng)。
因此我們預(yù)計(jì)未來(lái)3年國(guó)內(nèi)零擔(dān)市場(chǎng)仍有望保持每年10%的增速增長(zhǎng)。
(二)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)散亂，玩家數(shù)量眾多
行業(yè)門(mén)檻低導(dǎo)致國(guó)內(nèi)零擔(dān)行業(yè)格局分散。2016年美國(guó)零擔(dān)行業(yè)CR10為74.6%，而同期國(guó)內(nèi)零擔(dān)行業(yè)的CR10只有3.1%，遠(yuǎn)小于美國(guó)。我們認(rèn)為造成國(guó)內(nèi)目前零擔(dān)市場(chǎng)集中度較低的原因主要有：
1.盈虧平衡點(diǎn)門(mén)檻低
不像快遞行業(yè)需要一定的客戶資源積累和規(guī)模效應(yīng)才能實(shí)現(xiàn)盈利，零擔(dān)行業(yè)由于客戶一般都是企業(yè)，企業(yè)單次貨運(yùn)量較大，所以一般只要綁定1、2個(gè)企業(yè)客戶，就能實(shí)現(xiàn)盈利。
2.服務(wù)水平門(mén)檻較低
區(qū)別于快遞行業(yè)對(duì)服務(wù)時(shí)效的苛刻要求，企業(yè)客戶一般對(duì)零擔(dān)運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性要求較低。
3.行業(yè)發(fā)展仍不成熟
暫未涌現(xiàn)出龍頭企業(yè)來(lái)規(guī)范行業(yè)散亂競(jìng)爭(zhēng)、構(gòu)筑行業(yè)壁壘。以上原因最終導(dǎo)致了零擔(dān)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)門(mén)檻很低，行業(yè)企業(yè)數(shù)量眾多，據(jù)統(tǒng)計(jì)大約92%的是個(gè)體戶。
零擔(dān)行業(yè)壁壘低造成了行業(yè)內(nèi)存在各種類型的零擔(dān)企業(yè)，首先我們可以按照運(yùn)輸路線布局將零擔(dān)企業(yè)劃分成全網(wǎng)型、區(qū)域網(wǎng)型和專線三類企業(yè)：
全網(wǎng)型企業(yè)：
在全國(guó)范圍內(nèi)布局網(wǎng)點(diǎn)和分撥中心，其業(yè)務(wù)流程與網(wǎng)絡(luò)線快遞企業(yè)相近，具體為寄送地網(wǎng)點(diǎn)→省(市)內(nèi)分撥中心→干線運(yùn)輸→省(市)外分撥中心→寄達(dá)地網(wǎng)點(diǎn)→客戶。
全網(wǎng)型零擔(dān)企業(yè)服務(wù)客戶主要是小B企業(yè)，主要提供長(zhǎng)途貨運(yùn)服務(wù)，貨運(yùn)單價(jià)也比其他類型企業(yè)要高，代表企業(yè)有德邦、安能、天地華宇等。
區(qū)域網(wǎng)型企業(yè)：
主要在某塊區(qū)域內(nèi)布局網(wǎng)點(diǎn)和分撥中心，并且一般只提供該區(qū)域內(nèi)的貨運(yùn)服務(wù)(占比90%以上)，如果要提供跨區(qū)域貨運(yùn)服務(wù)，則需要區(qū)域外合作伙伴提供幫助完成貨運(yùn)。
代表性企業(yè)有廣東孟源物流、山東奔騰物流、東北金正物流(目前這三家區(qū)域物流已經(jīng)全部加入壹米滴答)等。
專線型企業(yè)：
主要運(yùn)營(yíng)特定線路間或是幾個(gè)城市間的大票零擔(dān)貨運(yùn)。專線型企業(yè)構(gòu)成了零擔(dān)行業(yè)最大的企業(yè)群體，據(jù)統(tǒng)計(jì)大約90%的企業(yè)是專線型企業(yè)。
按照運(yùn)輸產(chǎn)品重量，我們可以將零擔(dān)企業(yè)劃分為小票零擔(dān)企業(yè)和大票零擔(dān)企業(yè)。
大票零擔(dān)主要指500-3000kg的貨物，目前國(guó)內(nèi)專注這塊或者大票業(yè)務(wù)占比較高的企業(yè)有大恩物流、商橋物流、霄邦物流、達(dá)利園等。
而對(duì)于小票零擔(dān)企業(yè)，我們又可以將其劃分成高端、平價(jià)和低值小票三類企業(yè)。
按照管理運(yùn)營(yíng)模式，我們可以將零擔(dān)企業(yè)劃分為直營(yíng)模式和加盟模式的零擔(dān)企業(yè)。直營(yíng)模式的零擔(dān)企業(yè)有德邦、天地華宇、佳吉等，而加盟型的零擔(dān)企業(yè)有安能、三志物流等。
需要說(shuō)明的是，隨著行業(yè)的演變，越來(lái)越多的直營(yíng)企業(yè)開(kāi)始改變經(jīng)營(yíng)管理方式、嘗試加盟模式(例如德邦合伙人制、天地華宇特許經(jīng)營(yíng)、中鐵物流加盟+承包等)。
(三)人工成本高，盈利性較差
與快遞相同，零擔(dān)為勞動(dòng)密集行業(yè);與快遞相異，零擔(dān)行業(yè)盈利較差。
零擔(dān)行業(yè)是勞動(dòng)密集型行業(yè)，人工成本占比最高。我們將國(guó)內(nèi)上市通達(dá)系快遞公司、順豐、國(guó)內(nèi)零擔(dān)龍頭德邦的人工成本占比總成本的比例進(jìn)行對(duì)比。
由于通達(dá)系公司實(shí)現(xiàn)加盟制，其成本中并不包括末端網(wǎng)點(diǎn)運(yùn)營(yíng)成本，而實(shí)行直營(yíng)模式的順豐和德邦，其成本結(jié)構(gòu)更能代表全行業(yè)，所以我們這里僅考慮直營(yíng)模式的零擔(dān)企業(yè)。
和順豐一樣，德邦成本結(jié)構(gòu)中也是人工成本占比最高，大概在40-50%，而對(duì)于美國(guó)部分零擔(dān)企業(yè)人工成本占比更是高達(dá)60%以上。
因此我們認(rèn)為和快遞行業(yè)一樣，零擔(dān)行業(yè)也是一個(gè)職工薪酬成本占比高、勞動(dòng)密集型的行業(yè)。
零擔(dān)企業(yè)盈利能力弱于快遞行業(yè)
相比快遞行業(yè)，零擔(dān)行業(yè)天生存在運(yùn)輸貨物形狀、重量差異性大、規(guī)模效應(yīng)較難產(chǎn)生、較多B端客戶導(dǎo)致議價(jià)能力弱等問(wèn)題，同時(shí)國(guó)內(nèi)零擔(dān)行業(yè)信息化、標(biāo)準(zhǔn)化程度低、粗放式管理普遍、產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重，因此國(guó)內(nèi)零擔(dān)企業(yè)的盈利能力大都低于快遞行業(yè)。
由于目前零擔(dān)行業(yè)只有德邦上市，所以我們這里只對(duì)比德邦與其他上市快遞公司的盈利能力。雖然德邦整體零擔(dān)業(yè)務(wù)毛利率與快遞公司相差不是特別明顯，但是如果將德邦零擔(dān)業(yè)務(wù)細(xì)拆成精準(zhǔn)卡航/城運(yùn)和精準(zhǔn)汽運(yùn)業(yè)務(wù)，其差異性就體現(xiàn)出來(lái)了。
德邦精準(zhǔn)卡航/城運(yùn)業(yè)務(wù)是限時(shí)到達(dá)的高端公路快運(yùn)產(chǎn)品，而精準(zhǔn)汽運(yùn)是公司為客戶提供的普通公路快運(yùn)產(chǎn)品。目前國(guó)內(nèi)零擔(dān)行業(yè)絕大數(shù)都是提供類似德邦精準(zhǔn)汽運(yùn)服務(wù)，而德邦精準(zhǔn)汽運(yùn)業(yè)務(wù)毛利率僅有3.3%，顯著低于其他快遞上市公司。
德邦精準(zhǔn)汽運(yùn)業(yè)務(wù)毛利率較低表明了國(guó)內(nèi)零擔(dān)行業(yè)目前是一個(gè)盈利性較差、利潤(rùn)空間微薄的行業(yè)。
二、零擔(dān)物流：和國(guó)際對(duì)比與發(fā)展
(一)對(duì)比美企，國(guó)內(nèi)零擔(dān)企業(yè)凸顯價(jià)格低、盈利弱、效率差等痛點(diǎn)
產(chǎn)品同質(zhì)、競(jìng)爭(zhēng)混亂、人工成本低造成國(guó)內(nèi)零擔(dān)貨運(yùn)價(jià)格低于美國(guó)。將德邦與美國(guó)零擔(dān)企業(yè)運(yùn)價(jià)對(duì)比，我們發(fā)現(xiàn)德邦精準(zhǔn)汽運(yùn)價(jià)格比美國(guó)低40%左右，而即使是德邦時(shí)效性較高的精準(zhǔn)卡航，其運(yùn)價(jià)較美國(guó)也低20%左右。我們認(rèn)為造成國(guó)內(nèi)零擔(dān)運(yùn)價(jià)明顯低于美國(guó)的原因主要有：
國(guó)內(nèi)零擔(dān)產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重，造成低價(jià)格成為零擔(dān)產(chǎn)品的首選指標(biāo)，進(jìn)而推動(dòng)價(jià)格持續(xù)下行;
國(guó)內(nèi)零擔(dān)市場(chǎng)企業(yè)數(shù)量眾多，競(jìng)爭(zhēng)極為分散、激烈，部分企業(yè)為了擴(kuò)大份額大打價(jià)格戰(zhàn);
國(guó)內(nèi)人工薪酬低于國(guó)外，支撐國(guó)內(nèi)零擔(dān)企業(yè)可以實(shí)現(xiàn)低價(jià)策略。
1.盈利能力弱是區(qū)別于中美零擔(dān)市場(chǎng)的另一差異點(diǎn)
國(guó)內(nèi)零擔(dān)市場(chǎng)不僅運(yùn)價(jià)低，而且盈利較處于較低水平。2017年德邦精準(zhǔn)汽運(yùn)、百世快運(yùn)毛利率分別為 3.3%、-5.8%，顯著低于國(guó)外15%的平均水平。即使是德邦高端零擔(dān)產(chǎn)品精準(zhǔn)卡航，其毛利率高達(dá)23.8%，也低于ARCB和ODF整體零擔(dān)業(yè)務(wù)毛利率。
由于UPS、FedEX、DHL只提供營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率，我們對(duì)比了德邦與三家物流巨頭零擔(dān)業(yè)務(wù)營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率，發(fā)現(xiàn)德邦盈利能力與DHL零擔(dān)業(yè)務(wù)相近，但顯著低于UPS和FedEx零擔(dān)業(yè)務(wù)。
作為零擔(dān)龍頭的百世快運(yùn)和德邦的盈利能力低于美國(guó)，更不用說(shuō)那些只提供低端貨運(yùn)服務(wù)的中小企業(yè)。
2.運(yùn)營(yíng)效率低下是國(guó)內(nèi)零擔(dān)行業(yè)另一大痛點(diǎn)
國(guó)外零擔(dān)企業(yè)經(jīng)過(guò)幾十年的深耕、并購(gòu)整合、資本投入，不斷完善貨運(yùn)運(yùn)輸路線設(shè)計(jì)、車(chē)隊(duì)建設(shè)、操作流程信息化與標(biāo)準(zhǔn)化，使得企業(yè)的運(yùn)營(yíng)效率不斷提升，推動(dòng)人均營(yíng)收增長(zhǎng)到較高水平。
對(duì)比國(guó)內(nèi)零擔(dān)龍頭德邦與美國(guó)ODF貨運(yùn)公司，德邦職工數(shù)量遠(yuǎn)高于ODF，但營(yíng)收水平卻低于ODF，最終體現(xiàn)到人均營(yíng)收指標(biāo)上，德邦人均營(yíng)收僅有25萬(wàn)元，而ODF人均營(yíng)收卻高達(dá)114萬(wàn)元。
即使剔除價(jià)格影響，德邦人均貨運(yùn)量仍然僅是美國(guó)貨運(yùn)公司的1/2左右。除此之外，國(guó)內(nèi)單車(chē)日均行駛里程、行駛速度、車(chē)輛路由設(shè)備安裝率也都低于歐美。
(二)行業(yè)駛?cè)胝掀?，盈利能力有望提?
我們上面將中美零擔(dān)市場(chǎng)進(jìn)行對(duì)比發(fā)現(xiàn)了國(guó)內(nèi)零擔(dān)行業(yè)存在價(jià)格戰(zhàn)、盈利差、效率低等弊端，同時(shí)也顯示了中國(guó)零擔(dān)行業(yè)發(fā)展滯后于美國(guó)。
雖然國(guó)內(nèi)零擔(dān)市場(chǎng)發(fā)展較為遲緩，但我們認(rèn)為國(guó)內(nèi)零擔(dān)業(yè)將迎來(lái)黃金整合期，中小企業(yè)由于成本高企、服務(wù)低端將被市場(chǎng)淘汰，而行業(yè)將涌現(xiàn)出若干家服務(wù)網(wǎng)絡(luò)布局廣泛，運(yùn)營(yíng)流程信息化與智能化程度高、服務(wù)質(zhì)量?jī)?yōu)異、規(guī)模效應(yīng)顯著的零擔(dān)龍頭企業(yè)。
而國(guó)內(nèi)零擔(dān)龍頭德邦上市，零擔(dān)市場(chǎng)集中度CR10穩(wěn)步提升，也在持續(xù)驗(yàn)證行業(yè)開(kāi)啟全面整合。
零擔(dān)貨運(yùn)行業(yè)一直為人詬病盈利性較差，缺乏投資看點(diǎn)的行業(yè)，但是我們經(jīng)過(guò)搜查美國(guó)零擔(dān)企業(yè)，還是發(fā)現(xiàn)了例如ODF等盈利能力顯著超出行業(yè)平均水平的零擔(dān)企業(yè)。
ODF企業(yè)2017年毛利率高達(dá)28.6%，不僅明顯高出行業(yè)15%的平均水平，甚至超過(guò)Fedex、UPS物流龍頭。
我們認(rèn)為ODF盈利能力較強(qiáng)源于三點(diǎn)：
相比同行業(yè)其他對(duì)手，ODF每年資本支出力度很大，支出領(lǐng)域主要包括新車(chē)輛購(gòu)置、信息化系統(tǒng)研發(fā)建設(shè)，從而提高運(yùn)營(yíng)效率;
ODF實(shí)行無(wú)網(wǎng)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)，其網(wǎng)絡(luò)在美國(guó)僅有228個(gè)服務(wù)中心作為節(jié)點(diǎn)，既是中轉(zhuǎn)節(jié)點(diǎn)又是網(wǎng)絡(luò)末端，從而降低末端建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本;
公司深耕80年貨運(yùn)，積攢了豐富的運(yùn)輸配載經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)借助車(chē)流調(diào)配系統(tǒng)，從而實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的運(yùn)輸配載方案，提高車(chē)輛利用率。
當(dāng)前國(guó)內(nèi)零擔(dān)行業(yè)盈利能力較差，這主要與國(guó)內(nèi)貨運(yùn)行業(yè)發(fā)展滯后、競(jìng)爭(zhēng)散亂導(dǎo)致。我們認(rèn)為未來(lái)隨著行業(yè)持續(xù)整合，國(guó)內(nèi)零擔(dān)企業(yè)盈利能力有望逐步攀升并追上甚至超越國(guó)外企業(yè)。
首先，隨著行業(yè)集中度走高，零擔(dān)龍頭企業(yè)規(guī)模將不斷擴(kuò)大，企業(yè)也將不斷進(jìn)行技術(shù)投入、流程優(yōu)化，同時(shí)積累的經(jīng)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)也將不斷推升效率，降低運(yùn)營(yíng)成本。
其次，受益國(guó)內(nèi)電商市場(chǎng)快遞增長(zhǎng)，中國(guó)快遞件量已經(jīng)占到了全球40%多的份額，國(guó)內(nèi)快遞企業(yè)也走在了世界前列水平，同時(shí)也培養(yǎng)了眾多快遞管理人才。而這些經(jīng)驗(yàn)豐富的快遞管理人才的涌現(xiàn)將為國(guó)內(nèi)零擔(dān)行業(yè)進(jìn)一步發(fā)展提供了重要的人才供給，推動(dòng)國(guó)內(nèi)零擔(dān)行業(yè)實(shí)行精細(xì)化管理，增效降本。
最后，我們將中美快遞企業(yè)盈利能力對(duì)比發(fā)現(xiàn)，國(guó)內(nèi)部分快遞企業(yè)盈利能力已經(jīng)超過(guò)了美國(guó)的FedEx和UPS。后發(fā)的國(guó)內(nèi)快遞企業(yè)在行業(yè)需求推動(dòng)下實(shí)現(xiàn)了彎道超車(chē)國(guó)外企業(yè)。因此我們有理由認(rèn)為，在快遞標(biāo)桿帶動(dòng)下，國(guó)內(nèi)零擔(dān)企業(yè)有望在規(guī)模和盈利上趕超美國(guó)企業(yè)。
三、零擔(dān)物流：為何快遞和快運(yùn)互相滲透
(一)傳統(tǒng)零擔(dān)企業(yè)紛紛發(fā)力，行業(yè)混亂僵局正被打破
安能：借加盟壯大
與傳統(tǒng)實(shí)現(xiàn)重資產(chǎn)直營(yíng)模式的零擔(dān)企業(yè)(德邦、天地華宇、佳吉等)不同，安能物流雖然起步晚，但是憑借資產(chǎn)的加盟模式實(shí)現(xiàn)快速成長(zhǎng)。
公司采用加盟模式迅速起家，同時(shí)公司又多次借助資本力量(公司自成立至今已完成5輪融資)，整合傳統(tǒng)物流專線、零擔(dān)快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)和信息技術(shù)平臺(tái)，不斷實(shí)現(xiàn)快速增長(zhǎng)，過(guò)去5年零擔(dān)業(yè)務(wù)營(yíng)收年復(fù)合增長(zhǎng)率高達(dá)75%。
目前公司市場(chǎng)份額已經(jīng)攀升到行業(yè)第二，營(yíng)收直逼德邦，并且貨量、網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量均位列行業(yè)第一。公司的快速崛起也讓其入選了科技部公布的2017年獨(dú)角獸名單，名單中公司估值為13億美元。據(jù)多家媒體報(bào)道，公司計(jì)劃2019年上市。
為迅速擴(kuò)大網(wǎng)絡(luò)布局，直營(yíng)企業(yè)逐步擁抱加盟模式。面對(duì)安能物流通過(guò)輕資產(chǎn)加盟模式快速?gòu)?fù)制并迅速成長(zhǎng)，直營(yíng)零擔(dān)企業(yè)逐漸倍感壓力。直營(yíng)模式雖然能夠保證全網(wǎng)貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，但是其較重的資產(chǎn)屬性降低了企業(yè)經(jīng)營(yíng)的靈活性，同時(shí)約束了企業(yè)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的快速滲透。
直營(yíng)模式的弊端逐漸在零擔(dān)行業(yè)顯現(xiàn)，實(shí)現(xiàn)直營(yíng)模式的企業(yè)增長(zhǎng)滯緩，甚至出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。在此情況下，直營(yíng)零擔(dān)企業(yè)逐漸嘗試加盟模式，希望短時(shí)間內(nèi)快速完成網(wǎng)點(diǎn)布局。德邦的事業(yè)合伙人制、佳吉和華宇的特許經(jīng)營(yíng)、中鐵物流采取直營(yíng)+加盟模式和承包商與加盟商并舉模式等都表明了直營(yíng)和加盟并舉是未來(lái)發(fā)展的趨勢(shì)。
壹米滴答：用平臺(tái)顛覆行業(yè)的創(chuàng)新者
如果是說(shuō)安能發(fā)展速度驚人，那么壹米滴答的崛起就是橫空出世。與其他實(shí)行直營(yíng)和加盟模式的零擔(dān)企業(yè)不同，壹米滴答采用獨(dú)特的平臺(tái)型模式，其由湖北大道、山東奔騰、四川金橋、山西三毛、東北金正、西北卓昊等6家區(qū)域性的貨運(yùn)企業(yè)聯(lián)合成立。
壹米滴答通過(guò)聯(lián)合區(qū)域小霸王，將各自網(wǎng)絡(luò)布局完備的區(qū)域網(wǎng)連接成一個(gè)全國(guó)性的網(wǎng)絡(luò)，公司的干線運(yùn)輸主要通過(guò)成員企業(yè)完成，而區(qū)域型支線運(yùn)輸通過(guò)公司的成員企業(yè)或者承包商、加盟商完成運(yùn)輸。
公司通過(guò)建設(shè)物流平臺(tái)，完成多個(gè)區(qū)域融合共享，強(qiáng)強(qiáng)連接。公司成立僅2年，就完成了5輪融資，日均貨量從最終的0.7萬(wàn)噸快速增長(zhǎng)至17年的1.92萬(wàn)噸，CAGR高達(dá)66%。不過(guò)公司主要提供低價(jià)零擔(dān)貨運(yùn)服務(wù)。
(二)快遞龍頭爭(zhēng)先入局零擔(dān)，快運(yùn)公司切入快遞，快遞快運(yùn)邊界模糊
快遞行業(yè)增速換擋、格局逐步清晰之下，龍頭公司開(kāi)始開(kāi)辟貨運(yùn)新戰(zhàn)場(chǎng)。隨著電商需求增速中樞緩慢下移，快遞行業(yè)增速出現(xiàn)明顯換擋。國(guó)內(nèi)快遞行業(yè)經(jīng)過(guò)幾年激烈競(jìng)爭(zhēng)，行業(yè)集中度持續(xù)攀升，快遞龍頭逐步確立競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)和行業(yè)門(mén)檻。
在行業(yè)增速逐步下行，同時(shí)存量空間難以大幅提升的背景下，快遞龍頭企業(yè)轉(zhuǎn)而進(jìn)入市場(chǎng)規(guī)模更大、集中度較低的零擔(dān)市場(chǎng)，尋找支撐公司業(yè)績(jī)較快增長(zhǎng)的新動(dòng)力。以百世2012年收購(gòu)全際通為標(biāo)志，隨后順豐、中通、圓通、韻達(dá)等快遞公司分別進(jìn)軍零擔(dān)快運(yùn)行業(yè)。
總的來(lái)看快遞行業(yè)進(jìn)入零擔(dān)行業(yè)的方式可以分為自建、合營(yíng)和并購(gòu)。百世是通過(guò)收購(gòu)方式進(jìn)軍零擔(dān)行業(yè)，順豐與新邦合營(yíng)成立順心捷達(dá)深化重貨市場(chǎng)布局，其他快遞公司則是通過(guò)自建的方式切入零擔(dān)市場(chǎng)。
對(duì)于自建方式，又可以具體劃分成合網(wǎng)運(yùn)營(yíng)(順豐、圓通)和分網(wǎng)運(yùn)營(yíng)(百世、中通、韻達(dá))。
直營(yíng)順豐重貨定位高端快運(yùn)，合建順心捷達(dá)以加盟姿態(tài)全面滲透零擔(dān)行業(yè)。眾多快遞公司中順豐布局零擔(dān)行業(yè)的方式獨(dú)樹(shù)一幟。
順豐首先在 2014 年基于原有直營(yíng)網(wǎng)絡(luò)開(kāi)展順豐重貨業(yè)務(wù)，并且與其他快遞公司以重量劃分產(chǎn)品類型不同，順豐憑借自己的航空運(yùn)輸和直營(yíng)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)不僅推出了基于重量劃分的貨運(yùn)產(chǎn)品，還推出了以服務(wù)水平劃分的貨運(yùn)產(chǎn)品：物流普運(yùn)、重貨快運(yùn)、重貨專運(yùn)。
受益優(yōu)秀的管理模式和較高的知名度，主打高端零擔(dān)小票的順豐重貨快速發(fā)展，成立3年就已經(jīng)做到行業(yè)第三。2013-2017年，順豐重貨營(yíng)收CAGR高達(dá)166%，2018年上半年公司重貨營(yíng)收繼續(xù)同比增長(zhǎng)96%至34.5億元。
但順豐并不滿足于此，2018年6月公司與新邦物流合作成立順心捷達(dá)，順心捷達(dá)將以加盟模式承接順豐原有較為低端的物流普運(yùn)和小票零擔(dān)業(yè)務(wù)，而順豐則可以專注于高端零擔(dān)。受益順豐在品牌、資金與戰(zhàn)略的支持，新邦在管理運(yùn)營(yíng)、分撥與車(chē)輛上的幫助，順心捷達(dá)未來(lái)有望保持較好發(fā)展。
百世、中通快運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展較快，位居行業(yè)前列水平。百世自2012年并購(gòu)全際通進(jìn)入快運(yùn)市場(chǎng)，隨后公司不斷發(fā)力，營(yíng)收、貨量實(shí)現(xiàn)較快增長(zhǎng)(營(yíng)收過(guò)去4年CAGR129%，貨量過(guò)去6年CAGR82%)。
雖然公司目前快運(yùn)業(yè)務(wù)處于虧損狀態(tài)，但其盈利能力正在持續(xù)好轉(zhuǎn)，有望未來(lái)實(shí)現(xiàn)盈利，2018年上半年公司貨運(yùn)毛利率實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)正，達(dá)2.1%。
中通則單獨(dú)設(shè)立中通快運(yùn)公司從事快運(yùn)業(yè)務(wù)，憑借公司在快遞行業(yè)建立的品牌知名度和積累的網(wǎng)絡(luò)管理經(jīng)驗(yàn)，中通快運(yùn)成立近一年多就做到15.6億元營(yíng)收，位列行業(yè)第12，目前公司日均貨運(yùn)量已經(jīng)突破1萬(wàn)噸，并且公司計(jì)劃投資超20億元建設(shè)桐廬快運(yùn)總部。
快速發(fā)展的中通快運(yùn)吸引了投資機(jī)構(gòu)的目光，公司18年5月獲得紅杉中國(guó)、鼎暉、云鋒和中通快遞A輪總額超過(guò)一億美金的投資。在大資本的助力下，我們看好中通快運(yùn)未來(lái)的發(fā)展前景。
韻達(dá)快運(yùn)起步晚但后勁足，圓通快運(yùn)暫無(wú)重大突破。韻達(dá)雖然17年才開(kāi)始布局貨運(yùn)業(yè)務(wù)，但是其發(fā)展迅速，截止至2018年6月底，公司開(kāi)通網(wǎng)點(diǎn)4444家，同比年初大增62%，完成快運(yùn)貨量44.2萬(wàn)噸，而去年僅為6.5萬(wàn)噸。
韻達(dá)快運(yùn)目前日均貨運(yùn)量已經(jīng)超過(guò)0.5萬(wàn)噸，基本可以確定進(jìn)入18年零擔(dān)行業(yè)Top30。不過(guò)根據(jù)我們測(cè)算韻達(dá)快運(yùn)上半年的毛利率大概在-5%左右，處于虧損情況。
而圓通雖然也布局了重貨產(chǎn)品，并將公司全網(wǎng)劃分A、B、C網(wǎng)，其中C網(wǎng)專注提供重貨快運(yùn)服務(wù)，但是公司目前重貨業(yè)務(wù)量不大，仍然有待進(jìn)一步發(fā)展。
快遞公司布局快運(yùn)的同時(shí)，快運(yùn)企業(yè)也將業(yè)務(wù)向下延伸至電商大件、快遞小件。面對(duì)快遞公司向上延伸產(chǎn)品線搶占零擔(dān)行業(yè)市場(chǎng)份額，快運(yùn)企業(yè)(例如安能、德邦等)也紛紛推出快遞產(chǎn)品，將業(yè)務(wù)線下滲至增速更快的快遞市場(chǎng)。
安能物流于2016年起步快遞業(yè)務(wù)，基于自身的強(qiáng)大骨干網(wǎng)，快速完成了遍布全國(guó)15000個(gè)快遞網(wǎng)點(diǎn)的拓展，覆蓋了全國(guó)98%的縣級(jí)區(qū)域。根據(jù)安能官網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，目前公司快遞包裹數(shù)以每月環(huán)比30%的速度爆發(fā)性增長(zhǎng)。
而德邦2013年就開(kāi)展了快遞業(yè)務(wù)，基于自身經(jīng)營(yíng)大重量貨物運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，德邦快遞產(chǎn)品差異化定位3-30kg 高性價(jià)比的重貨快遞。目前來(lái)看，德邦是布局快遞業(yè)務(wù)最具成效的快運(yùn)企業(yè)，公司快遞業(yè)務(wù)2017年實(shí)現(xiàn)營(yíng)收近70億元，2015-2017年CAGR達(dá)98%。
總之，快遞與快運(yùn)這種你中有我、我中有你的趨勢(shì)未來(lái)仍將進(jìn)一步持續(xù)，快遞與快運(yùn)的邊界也將不斷模糊化。
根據(jù)上市公司已披露的數(shù)據(jù)，我們計(jì)算出幾家上市快遞公司的零擔(dān)貨運(yùn)價(jià)格，我們發(fā)現(xiàn)順豐和德邦的貨運(yùn)價(jià)格要顯著高于百世和韻達(dá)。
簡(jiǎn)單說(shuō)，順豐、德邦零擔(dān)貨運(yùn)業(yè)務(wù)主打高端重貨，主要運(yùn)輸價(jià)值量較高的物品，提供門(mén)到門(mén)時(shí)效較高的運(yùn)輸服務(wù)，全網(wǎng)直營(yíng)控制確保服務(wù)質(zhì)量，因此收費(fèi)也較高;而通達(dá)公司的貨運(yùn)業(yè)務(wù)主要提供價(jià)值量較低的商品運(yùn)輸，一般只服務(wù)干線運(yùn)輸，末端配送需要加盟商提供，時(shí)效性一般，價(jià)格便宜。
順豐與德邦進(jìn)一步對(duì)比，順豐擁有自有飛機(jī)，因此可以提供時(shí)效更高的重貨運(yùn)輸，而德邦只能租用航司飛機(jī)腹倉(cāng)，航空貨運(yùn)靈活性較差，時(shí)效性要比順豐慢，因此順豐的價(jià)格收費(fèi)要比德邦更高。
